Scanpix nuotr.

Pastaruoju metu žiniasklaidoje vis daugiau naujienų apie tai, kad vidaus degimo (ypač dyzeliniams) varikliams ateina paskutinioji, ir ne už kalnų metas, kai važinėsime elektra varomomis transporto priemonėmis. Ar tikrai tai tiesa ir kas laukia žemės ūkio technikos? Ar yra realių alternatyvų dyzelinu varomai sunkiajai technikai, kaip ilgai ūkininkai naudos dyzelinu varomus traktorius ir kombainus?

Nerimauti nėra dėl ko

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Automobilių inžinerijos katedros vedėjas profesorius Saugirdas Pukalskas mano, kad ūkininkams nereikėtų nerimauti, jog arimiausiu metu kas nors keisis. „Skirtingai nei lengvuosiuose automobiliuose, žemės ūkio technikoje dyzeliniai varikliai išliks dar gana ilgai – dešimtmečius. Kol kas nesukurta jokios kitos technologijos, pritaikytos sunkiajai technikai“, – aiškino jis.

Tiesa, profesoriaus manymu, ateityje smarkiai keisis pats dyzelinas: jis nebūtinai bus iš naftos gaminamas mineralinis poduktas. Ateityje jis bus daugiau biologinės kilmės, gaminamas iš rapsų, palmių aliejaus ir maisto atliekų. Jau dabar į biodyzeliną maišoma apie 15 proc. (žiemą – gerokai didesnė proporcija) priedų, gaminamų iš augalų ir maisto atliekų.

Romualdas Trainaitis, suomiškais „Valtra“ traktoriais ir kita technika prekiaujančios bendrovės „Rovaltra“ direktorius, buvo dar kategoriškesnis: ažiotažas dėl esą trumpos vidaus degimo variklių ateities ir elektromobilių bumo Europos Sąjungoje sukeltas dirbtinai.

Europoje yra daugybė organizacijų, biurokratų ir jų patarėjų, kuriems reikia pateisinti savo egzistavimą ir gaunamus pinigus. Pasauliniu mastu labiausiai aplinką teršiančios šalys yra Kinija ir Indija, kuriose pritaikyti visuotinę alternatyvą vidaus degimo varikliams nėra absoliučiai jokių galimybių bent jau iki šio šimtmečio pabaigos“, – teigė R.Trainaitis.

Anot jo, reikia suprasti esminį skirtumą tarp lengvojo automobilio ir žemės ūkio technikos – pastaroji turi nuolat ir sunkiai dirbti bei uždirbti pinigus, ji negali nė minutės neplanuotai stovėti. „Rugius kulti, laukus arti ar sėti – tai ne elektromobiliu bandyti į Klaipėdą nuvažiuoti drebant iš baimės, kad kur pakely nesustotum. Dirbant jokių dvejonių ir drebėjimų dėl technikos tiesiog negali būti“, – sakė bendrovės direktorius.

Žemės ūkio technika turi būti pasirengusi dirbti 24 valandas per parą – bet kuris ūkininkas iš tolo aplenks tokią techniką, kurios akumuliatorių per patį darbų įkarštį reikėtų 2 valandas krauti arba kitu traktoriumi gabenti pakaitinius“, – aiškino R.Trainaitis. Jo įsitikinimu, pagal veiklos efektyvumą ir kainą dyzeliniai sunkiosios technikos varikliai neturi alternatyvos.

Spaudžia taršos normos

S.Pukalsko manymu, ateitis priklauso vandeniliu varomiems automobiliams – tokiems, kurių ratus suka elektros variklis, energiją gaunantis cheminės reakcijos metu vandeniliui reaguojant su deguonimi. Šios reakcijos metu į aplinką nepatenka jokie teršalai, per išmetimo vamzdį kapsi tik vandens kondensato lašeliai.

Kol naftos ir iš jos išgaunamų mineralinių degalų kainos bus tokios žemos kaip dabar, nebus rimto postūmio vystytis ateities žaliosioms technologijoms. Postūmis atsiras, kai baigsis naftos ištekliai“, – konstatavo VGTU profesorius.

Lengvuosiuose automobiliuose dyzelinių variklių iš tiesų pamažu ketinama atsisakyti, keisti juos hibridiniais, mat Europoje labai spaudžia griežti ekologiniai reikalavimai. Dyzelinių automobilių gamintojams, norint atitikti „Euro 6“ (ar būsimus dar griežtesnius „Euro 7“) taršos standartus, reikia labai daug investuoti į technologijas, itin sudėtingą elektroniką ir jos valdymą. Tai labai brangina dyzelinių variklių gamybą ir kartu gerokai kerta per ilgaamžiškumą bei patikimumą – pagrindinius jų privalumus.

Bandymų rezultatai neįspūdingi

Kurį laiką atliekamų pavienių elektra ar vandeniliu varomų traktorių bandymų rezultatai, švelniai kalbant, neįspūdingi. Štai eksperimentinis vandeniliu varomas „New Holland NH2“, sukurtas ant traktoriaus „New Holland T6.140“ bazės, turi tris degalų elementų blokus, kurių bendra galia – 100 kW. Šie elementai tiekia energiją dviem elektros varikliams, bet energijos jiems pakanka tik 3 valandų darbui.

Neką labiau džiugina ir šį pavasarį Paryžiuje, žemės ūkio parodoje SIMA, pristatytas„John Deere 6R“ serijos pagrindu sukurtas elektra varomas traktorius. Vietoje paprastai montuojamo 4 ar 6 cilindrų 4,5 arba 6,8 litro darbo tūrio turbodyzelinio variklio „PowerTech“ įrengtos 130 kWh ličio jonų baterijos. Patys bendrovės inžinieriai pripažįsta, kad visiškai įkrautų baterijų užtektų vos 4 valandoms lauko darbų (visiškai įkrauti bateriją panaudojant „greitąjį terminalą“ trunka 3 valandas).

Kad alternatyvūs degalai dar yra tolima ateitis ir realiai nedomina gamintojų (skirtingai nei moderniausios technologijos), rodo ir prieš metus JAV vykusioje žemės ūkio naujovių parodoje „Farm Progress Show“ pristatytas pirmasis pasaulyje visiškai autonominis „Case IH“ traktorius, kuris visus darbus daro pats ir kuriame net nėra vairuotojo kabinos. Jis varomas įprastu turbodyzeliniu 420 AG varikliu.

Trūksta objektyvių vertinimų

BBC ekspertas Stevenas Ashley, kuris ne vienus metus labai rimtai domisi alternatyvių degalų ateitimi, klausimą dėl iškastinio kuro ir vidaus degimo variklių perspektyvų uždavė inžinieriams, mokslininkams, ekonomistams, technikos ekspertams, verslininkams ir politiniams lyderiams. Jo išvada kiek netikėta – daugelis dabartinių ekspertų yra šališki, nes turi vienokių ar kitokių interesų. Objektyvų vaizdą S.Ashley pavyko susidaryti tik tuomet, kai pašnekovai sutiko kalbėti su salyga, kad nebus atskleistos jų pavardės.

Remiantis visų apklausų rezultatais, tradicinis vidaus degimo variklis, nepaisant žaliųjų technologijų tobulinimo, dar bus naudojamas bent jau iki šio šimtmečio pabaigos.Tokią nuomonę lemia kelios priežastys.

Visame pasaulyje pakeisti senąsias technologijas ir pritaikyti masėms skirtas naujas yra be galo daug inovacijų ir investicijų reikalaujantis procesas. Puikus to pavyzdys gali būti Japonijos ir Vokietijos siekis atsisakyti branduolinės energetikos – tik pradėjus ieškoti alternatyvų pastebėta, kaip sunku jas rasti.

Kiti labiau techniniai aspektai – naftos ir iš jos gaminamų degalų naudojimas, palyginti su kitomis alternatyvomis, vis dar turi daug pranašumų. Pastarąjį šimtmetį intensyviai tobulintas vidaus degimo variklis šiandien veikia efektyviai, pigiai ir patikimai.

Tuo metu nuolat auga iškastinio kuro, reikalingo elektros gavybai, naudojimas. Todėl argumentas, kad elektra neteršia aplinkos, nėra teisingas. Čia pavyzdys gali būti Kinija, kurioje kas savaitę pastatoma po naują gamyklą, naudojančią iškastiniu kuru kūrenamų elektrinių elektrą.

Galvos skausmas – infrastruktūra

Nors ekspertai pripažįsta, kad pastaraisiais metais buvo padaryta nemenka žaliųjų technologijų pažanga, elektra varomi automobiliai dar toli nuo to, kad taptų visaverčiu pakaitalu. Labiausiai jų populiarumą riboja ne kaina ar viena įkrova nuvažiuotas atstumas, bet tinkamos infrastruktūros nebuvimas.

Kiek laiko užtruks technologijų ir infrastruktūros vystymas, priklausys nuo to, ar bus pakankamai investuota. Žvelgiant į euro zonos ekonomikos stagnaciją ir iššūkius, su kuriais susiduria Europos Sąjunga, elektromobilių infrastruktūros ateitis kol kas atrodo miglotai. Ir net jei pavyktų sukurti santykinai nebrangius elektrinius automobilius bei jiems reikalingą infrastruktūrą, dar turėtų praeiti labai daug laiko, kol „išmirtų“ visi vidaus degimo varikliai.

S.Ashley pašnekovai teigė, kad iki šiol niekas negali pateikti atsakymo, kaip be iškastinio kuro varyti sunkvežimius, vilkikus, traktorius ar kitas dideles transporto priemones.Žvalgomasi į vandenilį. Bet sukurti masinio naudojimo infrastruktūrą vandeniliniams automobiliams reikės tokio dydžio investicijų, apie kurias šiuo metu gali tik pasvajoti net turtingiausios pasaulio šalys.